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原标题:燃料电池新风口,锂电池之后轮到燃料电池上场

浏览次数:182 时间:2019-11-03

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昨天,四部委联合发布了2019年《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确购置环节“地补”将在6月25日后退出,国家中央财政补贴额度亦大比例退坡,退坡幅度约为50%。这是自2009年国家开始扶持新能源汽车后补贴的最大幅度退坡。

电车汇消息:近期各项政策陆续发出后,燃料电池再度成为大家关注的焦点。3月15日,2019年政府工作报告写入推动加氢等设施建设。3月26日,四部委新出《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确指出“地方应完善政策,过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面”。

2019年新能源汽车补贴政策较去年晚了一月发布,最终版本基本与监管层面此前释放的“分阶段释放压力”表态保持一致。而到了2020年,补贴将完全退出。届时,新能源车将直面市场所有车型的竞争。

补贴退坡与成本降低幅度一致

不过最新的补贴政策中,额外提及了“地补”的变化:过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

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这样的表态也掀起了A股市场的炒作热情,今日A股共有美锦能源、厚普股份等5只燃料电池个股涨停。那么刚刚起步的燃料电池车,能复制锂电池车行业的发展路径吗?

按照最新的补贴政策,过渡期内对燃料电池汽车的补贴标准为2018年的0.8倍,也就是说补贴退坡了20%。不过据电车汇了解,中国燃料电池产业序幕已经拉开,国内产业链各环节已今非昔比,2019年燃料电池系统成本较2018年下降20%-30%。

(注:由于燃料电池车行业刚起步,过去所说的新能源车行业特指锂电池车行业)

在2019年电堆产业链国产化程度达到50%,系统关键零部件国产化程度达到70%,其他核心零部件也处于快速追赶进程。

10年时间补贴出一个大行业

2019年电堆产业链,电堆、膜电极和双极板均实现国产化,质子膜、催化剂和GDL还需进口;2019年系统关键零部件,电堆、空压机、DCDC和系统集成均可国产化,氢循环泵追赶进程。

纵观新能源车发展的历史,国家以超过10年时间的补贴,推动催生了一个百万辆级别的市场。

随着燃料电池产业链的国产化,成本快速下降,补贴退坡20%与成本降低幅度基本一致,产业链毛利率变化不大。

为何中国要以如此大的手笔推动新能源车行业的发展?这与中国在传统燃油车行业的弱势不无相关:因为客观的历史原因,中国在燃油车领域比欧美发达国家少了近百年的发展时间。其中的技术沉淀不是短短二三十年就能弥补的。再考虑到能源安全、技术革新的需求,发展新能源车追求弯道超车是势在必行的。

燃料电池汽车的产业链

在2013年以前,几乎没有私人购买新能源汽车,这一块几乎可以说是从零起步;到了2018年,中国新能源乘用车的世界份额达到50%,中国自主新能源车占比95%。中国作为新能源全球第一市场的地位难以撼动。

与电动汽车相比,燃料电池汽车在形式上更加符合汽车的要求。一般来说,燃料电池汽车在几分钟,便可充满满足500公里续航的氢气。但是燃料电池汽车的工作原理也与电动汽车有较大区别。

自工信部在网站上公布新能源汽车补贴清算公示以来,2015——2016年新能源汽车中央补贴累计清算或发放约958.4亿;加上2017-2020年,每年预计三四百亿的补贴,中央新能源汽车购置补贴,到2020年总计要花去2000亿左右。

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在如此力度的补贴下,一个从能源到电池,从设备再到整车的完整产业链,以极快的速度构建了起来。

燃料电池汽车以车载氢气为能量源,经燃料电池将氢气的化学能量转化为电能,再以电机驱动车辆行驶。显然,这涉及燃料电池汽车本身以及氢能供应两方面的全新内容:

一大批上市公司也受此红利,成长为大规模的行业巨头。以华友钴业为例,2009年时公司还专注于钴金属的加工利用,营收不过14亿左右;到了2018年,由于钴化合物在三元锂电池中的广泛应用,预测营收接近140亿,规模增长接近10倍。

燃料电池汽车包括车载储氢系统、燃料电池系统、电驱动系统、整车控制系统和辅助储能装置等新元素;氢能供应则包括氢气从生产、储存、运输到加注、使用的全过程。

而A股跟新能源汽车行业沾亲带故的公司,也达到了130多家。

从整个产业链条看,燃料电池汽车的推广和应用涉及面广,无论对车辆本身还是对氢的制备、储运、应用等,都有较高要求。

从某种程度上说,新能源汽车行业在补贴的帮助下,已经步入正轨。

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相似的一幕,能发生在燃料电池车行业吗?

以丰田Mirai为例,Mirai的驱动方式就是通过氢与氧在燃料电池堆发生反应,产生出电能来带动电动机,最终驱动车辆行驶。这一过程看似简单,背后却有着复杂的技术。

我国从2018年底开始重点推动燃料电池行业的发展,特别是2019年政府工作报告写入了推动加氢等设施建设的内容。

74款燃料电池车进入推荐目录

那么燃料电池车行业有哪些方面需要关注?

据电车汇统计,自2018年第5批新能源汽车推荐目录发布以来,共有74款燃料电池车型进入到推荐目录,其中19款燃料电池专用车,55款燃料电池客车。

当前的发展阶段:

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仍处于导入期阶段,主要制约因素在于两个方面:一是基础配套设施不完善(加氢站少),二是燃料电池产业链国产化程度有待提升,目前电堆产业链达到50%,成本依然较高。

74款燃料电池车型中有30家燃料电池企业供应商,其中北京亿华通科技股份有限公司、广东国鸿重塑能源科技有限公司、上海重塑能源科技有限公司、亿华通动力科技有限公司、潍柴动力股份有限公司、爱德曼氢能源装备有限公司、武汉众宇动力系统科技有限公司、武汉雄韬氢雄燃料电池科技有限公司、武汉雄韬氢雄燃料电池科技有限公司、广东泰罗斯汽车动力系统有限公司装机量排行前10位。

燃料电池车产量:

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目前全国只有几千辆,2019年推出“十城千辆”计划,年内全国预计超过1万辆。

其中亿华通配套数量最多,有22款车型用的是亿华通的燃料电池,亿华通是清华汽车研究院孵化出来的,燃料电池技术可以说是代表国内最高水平。在最新一批的新能源汽车推荐目录上,亿华通提供的60kW燃料电池系统已经装上了福田汽车的客车上。

主要突破口:

燃料电池企业背景关系深厚

首先是加氢站,目前全国正在运营的加氢站只有19座,相对于氢燃料电池产业需求,加氢站数量远远不够。加氢站之于燃料电池车,就如同加油站之于燃油车。两桶油开启建设油氢混建站,迈向油氢并存,目前看来是一个较为可行的推广方案,如果能达到加氢像加油一样方便,整个产业才有动力推广下去。

亿华通缘起且孵化于清华大学,多年来在清华大学的大力支持下专注于氢燃料电池发动机技术的研发与产业化,目前在国内燃料电池行业获得较大的市场份额和较好的美誉度,得到国家相关部委领导的多次赞扬。亿华通的燃料电池发动机已批量装配宇通、福田等大型整车企业,同时在协助十余家汽车企业开发其燃料电池整车产品。

技术的进步:

广东国鸿重塑能源科技有限公司由广东国鸿氢能科技有限公司与上海重塑能源科技有限公司合资兴建,成立于2016年,生产业界领先的电堆和系统模块,并与清华、上海交大、西南交大北京理工、华南理工、上海大学、南方科大、中科院大连化物所等科研院校通过联合实验室等形式结成紧密合作关系,全力推动氢燃料电池及上下游各环节的市场化应用。

燃料电池技术最为领先的是美股上市公司巴拉德动力,广东国鸿和潍柴动力分别引进了巴拉德9ssl电堆和LCS电堆技术。

上海重塑能源成立于2014年,一直得到上海政府大力支持。去年9月成为国际氢能委员会一员。2017年至2018年,上海重塑能源于广东省云浮市分别完成了氢燃料电池系统和关键零部件的产业化基地建设。今年1月,上海重塑能源又一个氢能产业基地项目落地广东佛山南海区,项目达产后预计年产值150亿元。

(潍柴动力持有巴拉德19.9%股份,大洋机电持有巴拉德9.9%股份)2019年国内燃料电池系统成本较2018年下降20%-30%。在2019年电堆产业链国产化程度达到50%,系统关键零部件国产化程度达到70%,其他核心零部件也处于快速追赶进程。

2015年10月,广东国鸿氢能联合佛山飞驰汽车、上海重塑能源,成功研制出一台氢燃料电池11米大客车。

这也是过渡期燃料电池汽车补贴标准降到0.8倍的主要原因。

2016年7月,巴拉德宣布将与广东国鸿氢能共同创立一家合资企业,广东国鸿氢能动力科技有限公司拥有90%股份,巴拉德拥有10%。

补贴的力度:

2017年12月,美锦能源通过挂牌转让的方式购得飞驰汽车51.2%的股权,正式将其纳为控股子公司。

有了过去10年关于锂电池车补贴的经验,燃料电池车的补贴肯定不会像以前那样“简单粗暴”,更不可能出现大规模骗补的情况。预计未来补贴将呈现一个“精打细算”的模式:不会让企业饿着,也不会一口吃撑。

2018年8月,潍柴动力宣布与巴拉德签署战略合作协议。潍柴动力拟投资1.63亿美元认购巴拉德19.9%的股份,成为巴拉德第一大股东。

需要关注的重点环节:

2019年1月, 美锦能源在全景网投资者关系互动平台上表示,公司与广东国鸿、佛汽集团保持良好的合作关系。并投资氢能产业链,包括氢燃料电池、整车制造、制氢和加氢站建设等。

燃料电池系统及储氢系统占到整车制造成本近70%,其中燃料电堆就占到整车成本的30%。燃料电堆是燃料电池系统的核心,燃料电堆中的核心材料又分为膜电极(MEA)、双极板及其他部件;膜电极是电化学反应的核心部件,由催化剂、质子交换膜、气体扩散层组成。

2019年3月,道氏技术发布公告,拟与重塑科技及自然人马东生共同出资设立道氏云杉,从事氢燃料电池膜电极等材料的研制和销售。

催化剂(36%)、质子交换膜(12%)和双极板(23%)合计占到燃料电堆成本的近70%,是成本降低的主要突破点。

文章摘自 电车汇 20190401 发自北京

由此可见,目前政策主要还在外围配套设施方面发力。而涉及到技术进步、成本控制燃料电池堆方面,还需要企业自身努力。

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